概要
親愛的你：
今天過得好嗎？
今天想和你分享的啟發關鍵詞是：「收費站」。
前陣子在沖繩自駕時，我發現高速公路的收費站分成兩種車道——
一種是人工收費，
一種是標示著 ETC 的電子感應通道。
車子接近時，裝有感應器的車輛幾乎不用減速，
就這樣「滴」一聲通過。
而人工通道則需要停車、付費、再起步。
那一刻突然在想——
高速公路，為什麼一定要收費？
一、高速公路為什麼需要收費？
從經濟學角度來看，高速公路屬於「準公共財」。
它不像國防那樣完全無法排除使用者，
也不像私人商品那樣完全可以自由定價。
如果完全免費——
當需求過高時，就會產生壅塞。
資源被過度使用，反而降低所有人的效率。
所以多數國家選擇「使用者付費」原則：
誰使用，誰付費
用得多，付得多
這樣可以：
避免濫用
分攤維護成本
提高使用效率
收費站，其實是一種「價格訊號」。
它在提醒我們：
道路不是憑空存在的，它有成本。
二、收費方式的演變
如果把時間拉長來看，
收費站本身就是一段制度與科技演進的歷史。
最早是：
人工攔車收現金
甚至人工發票、找零
後來出現：
回數票
磁卡
再到今天的：
ETC 感應扣款
車牌辨識自動計費
無實體收費門架（如台灣 eTag）
收費本質沒變，
但「收費的摩擦成本」不斷降低。
這其實是一個很有意思的演化方向：
制度存在，但摩擦被科技消除。
當人工收費時，你會強烈感受到「被收費」。
當電子感應時，費用變成背景運作。
規則沒有消失，
只是變得更順暢。
三、各國不同的設計思維
不同國家，也呈現出不同的制度選擇。
德國：多數高速公路免費（但靠高稅收維持）
日本：多數高速公路收費，且費用不低
台灣：里程計費，電子化徹底
美國：有的州免費，有的州設收費公路
這背後其實反映的是：
國家財政結構
交通使用密度
政策價值選擇
沒有一種方式是絕對正確的，
只有在不同條件下的最適安排。
四、從收費站看到制度的哲學
如果高速公路完全免費，
會發生什麼？
很可能：
車流暴增
擁塞加劇
維護不足
當價格為零時，
需求往往失控。
收費站存在，
不是為了阻擋，而是為了分配。
它讓有限資源更有秩序。
那為什麼日本收費站還需要保留人工的？不能像台灣一樣都電子化？
其實背後牽涉的不只是技術，而是制度設計、社會結構與轉型成本。
一、不是每台車都有 ETC
在日本：
並非所有車輛都裝有 ETC 車載機
外國觀光客租車時，可能沒租 ETC 卡
偶爾使用高速的人，未必想額外安裝設備
如果全面電子化，就會排除：
臨時用路人
低頻使用者
不熟悉系統的族群
日本在公共制度上通常強調「不讓任何人掉隊」。
保留人工通道，是一種包容設計。
二、日本高速公路營運結構較複雜
日本高速公路並非完全國營統一系統，
而是由多家區域公司（如 NEXCO 東日本、中日本、西日本）分區經營。
很多收費站是：
交流道入口取票
出口依里程收費
這種封閉式收費系統歷史較久，
改造成完全無實體收費門架，需要大規模基礎建設更新。
台灣在 2013 年直接全面改為無停止收費亭、改由門架自動感應，
是一次集中改革。
日本則是漸進式改革，
保留舊系統，同時推廣 ETC。
三、風險管理與備援機制
制度設計上，日本非常重視：
系統穩定
備援機制
若：
ETC 系統故障
車輛感應異常
卡片失效
人工通道可以作為緊急備援。
這是一種風險分散設計。
四、社會與文化因素
日本社會在制度改革上通常傾向：
穩健轉型
避免劇烈變動
兼顧既有從業人員
完全取消人工通道意味著：
收費人員職位消失
地方就業受影響
日本在很多公共系統中，
會保留一段較長的「過渡期」。
這是一種社會平衡的考量。
五、台灣為什麼可以全電子化？
台灣的幾個條件比較特殊：
國土面積小
高速公路由單一公司營運
政策集中推動
用路習慣較集中
因此可以一次性改造為門架計費。
但也曾經引發：
個資疑慮
系統準確性爭議
民眾適應問題
每一種制度選擇，都有成本。
事實上，台灣在 2013 年全面進入無感扣款，的確是全球少見高比例且單一系統的成功轉型案例。
六、制度的本質不是「最先進」，而是「最適合」
很多人會直覺認為：
電子化 = 進步
人工 = 落後
但其實制度的評價標準不只是效率，
還包括：
包容性
轉型成本
風險管理
社會穩定
日本保留人工通道，
未必是技術落後，
而可能是制度選擇不同。
思考這些的過程帶給了我們一些啟發。
很多時候我們看到某個國家或公司「還保留舊做法」，
會很快貼上「效率低」的標籤。
但也許那不是落後，
而是對不同族群的照顧。
制度設計，從來不只是追求最快，
而是在效率與公平之間取得平衡。
親愛的你，
下一次當我們看到一個「看起來有點落後」的設計時， 也許可以多問一句：
它真的是落後？ 還是只是價值排序或是社會結構不同？
或是有著什麼不一樣的考量？如果我們來做可能會怎麼樣？
願我們都能在生活的點滴中學習一些新的想法。
—企鵝不捨小書房
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